V letech 1989-90 stavěla loděnice Daewoo tři nákladní lodě (Tatry, Šumava, Beskydy) pro Československou námořní plavbu a tehdy jsem tam byl vyslán jako člen stavebního dozoru se zaměřením na stroje a jejich systémy. Kolegové měli na starosti stavbu trupu, elektrické vybavení a nátěry.
Bydleli jsme v městečku Okpo nedaleko loděnice Daewoo, mimochodem asi 15 km od další loděnice, patřící koncernu Samsung. Toto vše se nachází na ostrůvku Koje jihozápadně od Pusanu. V té době ještě nebyla hotova dálnice na ostrov, a také některé silnice byly ve výstavbě nebo prostě ještě nebyly. A to bylo dobře, protože ostrov ještě nebyl tak válcován nájezdy ,,lufťáků“, jako se stalo později. Na ostrově bylo několik míst, kde se stavěly dřevěné rybářské lodě, a jedna taková ,,loděnice“ byla přímo v Okpo. Nedalo mi to, a začal jsem tam chodit očumovat, protože to se tak hned nevidí a dřevo je dřevo, co si budem povídat. Nakonec jsem tam chodil skoro každý večer, vybaven fotoaparátem, metrem a notýskem. Stal se ze mě špion a zloděj know-how. Loď o délce až 11 m postavil jediný člověk za měsíc, což svědčí jednak o fortelu stavitele, ale také o jednoduchosti konstrukce.
Jednoduchosti osvědčené, protože rybářské kutry byly všude, a už tehdy jich asi bylo více než ryb. Jelikož jsem své slídění chtěl nějak legalizovat, požádal jsem přátele z loděnice, aby šli se mnou na „inspekci“ a zeptali se pana mistra, jestli mu nejdu na nervy. Vzal to s humorem a jednou jsem měl dokonce možnost jet na zkušební jízdu nového ,,brusu“, či kontrolovat pasti na nějakou havěť v moři.
Protože jsem o víkendech jezdíval po ostrově na kole, dostal jsem se všude, mj. i tam, kde stavěla konkurence či hnily staré vraky. Velikost dřevěných lodí končila na asi 30 m délky, a to již byly pěkné koráby. Měnila se velikost, ale tvary a princip stavby byly stejné. Jediné lodě, které se tvarem lišily od zdejšího standardu, byly ty, které používali potápěči na farmách ústřic.
Snaha o jakési zdokumentování postupu stavby byla komplikována tím, že pan mistr nečekal až přijdu z práce, a také, co jsem si jeden den změřil, on druhý den upravil. Nakonec jsem poskládal jednotlivé fáze stavby různých lodí do jedné, do té, od které jsem měl nejvíce podkladů včetně fotografií. Když už se moje sbírka fotek přehoupla přes tisícovku, nechal jsem toho. Náš pan mistr měl dřevěné prkénko, na kterém měl tři křivky a z těch vycházel při stanovení tvaru trupu. Měl by to být bort, outor a kýl. Výkresy pochopitelně žádné. Používal elektrickou ruční okružní pilu, hoblík, vrtačku a základní ruční tesařské nářadí. Občas mu někdo pomohl s nějakým těžším kusem, někdy to byl i budoucí majitel. Dřevo použité na kýlovou desku o síle okolo 120 mm a přepážky byly (domnívám se) z padouku, vzhledem připomínající mahagon. Obšívka a paluba byly z cedru.
Spojovací materiál tvoří vratové šrouby, které spojují kýlovou desku s přepážkami a obšívku s žebry. V případě desky přepážky je na straně matice vydlabána kapsa a z ní je šikmo vyvrtána díra pro šroub. Hlava šroubu je zvenčí obšívky v zahloubení, které je potom zatmeleno (zacementováno). Desky obšívky jsou spojeny tak, že v jedné desce je sukovníkem vyvrtáno zahloubení a do něj je šikmo zatlučena plochá skoba tak, aby pronikla do druhé desky. Do zahloubení se potom zatluče kulatina a ta se potom seřízne zároveň s povrchem obšívky. Takto je ,,přišita“ i deska obšívky ke kýlové desce popř. spojeny desky vík nákladových prostorů.
Desky obšívky jsou k sobě slícovány tak, že se pomocí svěrek přitlačí k sobě a potom se mezi nimi ,,protáhne“ pilka ocaska. Utěsnění spár mezi deskami tzv. caulking je klasické, plochou špachtlí se mezi desky natluče koudel. Všechny desky a lišty se ohýbají za studena, pouze desky dnové obšívky se ohýbají pomocí ohně a vody v oblasti přídě, tam kde přecházejí do příďového vazu. Veškerá žebra tvaru L jsou tzv. samorosty, jsou vyříznuta z místa, kde větev vyrůstá z kmene. Čtyři nákladové prostory ve střední části trupu mohou být zaplaveny díky otvorům v obšívce, které jsou normálně zatlučeny dřevěnými zátkami. V těchto prostorech jsou ulovené živé ryby dopravovány na trh, čerstvá syrová ryba je totiž důležitá složka místní stravy.
Loď pohání diesel, od malého jednoválce až po šestiválec, dle velikosti lodi a solventnosti majitele. Motor je chlazen mořskou vodou buď přímo, nebo přes výměník vodou sladkou. Vstup vody je ve dnové obšívce a výstup většinou z nástavby hadicí za bort nebo hadice vystupuje na zádi skrz zrcadlo trupu. Motor se také pohání pomocí klínového řemene bubny navijáku po obou stranách nástavby, které navíjí lano přes rolny na přídi. Do provozu se uvedou napnutím řemene pomocí páky na přední stěně nástavby. Může také pohánět čerpadlo pro čerpání vody z nákladových prostor.
Deska na zádi nad kormidlem má zřejmě vliv na vlnový odpor, a tím na účinnost vrtule. Trup je natřen nejprve základní barvou, a potom dle přání majitele. Ozdoba na přídi v podobě velkých očí, které vyhledávají kořist, je snad na všech lodích kromě těch nejmenších. Každá loď musí mít na nástavbě licenční tabulku, která udává jaký druh lovu je loď oprávněna provádět, počet sítí, počet pastí atd.Když jsem se za dva roky opět vrátil na ostrov, nenašel jsem ani stopy po tehdejších loděnicích. Pan mistr jezdil s autem a rozvážel ryby. Jediné co člověka napadne je, že populace ryb v pobřežních vodách je zdecimována, lesy jsou vyrubané a tudíž dřevo je příliš drahé, no a kdo chce novou loď, může ji mít z laminátu nebo oceli.
Nákresy a fotky jsem měl pár roků v šuplíku, až jednou o dovolené jsem si k tomu sedl a dal se do kreslení. Většinou 3D nákresy, a výkresy toho, co jsem jakž takž změřil. Pak zase dlouho nic, až jsem ,,objevil“ dostupný CAD, a tak nezbývalo, než se k tomu vrátit. Vyučil jsem se na modelu lodi M/S Košice, na které jsem kdysi jezdil. Byla to moje první loď a tehdy jsem si nějaké podklady půjčoval z lodního archívu a obkresloval na okně kajuty. Postavit model v TurboCADu znamenalo neustálé návraty do výchozího bodu, protože to prostě nehrálo, hádalo se to s obrysy naskenovaných fotografií, které jsem dělal dlouhým ohniskem z dálky, aby zkreslení křivek bylo minimální atd.
Model musí z každého směru pohledu dělat dojem dobře postavené lodi. Pan mistr opracovával přepážky v místě styku s obšívkou tak, že svěrkou uchytil lištu někde ve středu délky lodi, ohnul ji směrem k přednímu vazu a hned věděl, pod jakým úhlem má srazit hranu. Jenže na počítači tu křivku určím já, nikoliv tuhost dřeva. Model se dá udělat tak trochu jako kulisa a potom šikovně nasvítit, jenže já jsem to chtěl jako dokumentační model, kde každé dřívko a šroub pasují. Výsledkem je virtuální model, který lze použít buď pro tisk, nebo se ,,rozebere“ na součástky, ty se okótují a začne se shánět dřevo.
P. S. : Pro toho, kdo se chce podívat na hlavní korejské loděnice na webu pomocí Google Earth, uvádím hrubé souřadnice, které jsem odečetl tamtéž. V každém případě začínejte na jihu korejského poloostrova.
Daewoo – 34o 52′ N 128o 42′ E
Samsung – 34o 54′ N 128o 35′ E
Hyundai – 35o 31′ N 129o 26′ E
Je nutno si uvědomit, že Korea nikdy neměla takovou strojírenskou tradici jako bývalé Československo a po skončení války v r. 1953 tam nezbyl kámen na kameni. Nyní je Korea světová velmoc ve stavbě lodí, včetně tzv. VLCC (Very Large Crude Carrier), čili super tankerů. Veškeré suroviny se musí dovážet.
Přiložené fotografie zahrnují i snímky větších dřevěných lodí o délce okolo 30 m, které jsou na přídi zdobeny a tudíž jsou i ,,fotogeničtější“.
Kopie jednoho výkresu ukazuje část kreseb, které předcházely TurboCAD.
Zvonice ve Sklaičce
Znalosti TurboCADu se mně hodily i po návratu do České republiky, kde jsem tento produkt využil při rekonstrukci zvonice ve Skaličce. Zvonice byla postavena v r. 1790. Půdorys je nepravidelný osmihran protažený severním směrem, kde je vsazena kaplička. Síla zdiva je odstupňována následovně: 1050 mm spodní část, 750 mm střed a 550 mm horní část.
Celková výška zvonice měřená od podlahy kapličky po nejvyšší bod střechy je 11500 mm. Původní zvon z r. 1904 byl za 2. světové války odvezen do šrotu.
Ocelová náhrada slouží dodnes jako tzv. umíráček. Současný zvon byl odlit v r. 1888. Původně břidlicová střecha byla v šedesátých letech nahrazena střechou z dřevěných šindelů a fasáda byla během opravy podstatně zjednodušena.
